giovedì, giugno 11, 2015
venerdì, maggio 15, 2015
A zonzo per l'Europa (2a puntata)
Eccoci qui a London Gatwick (LGW/EGKK). Abbiamo appena terminato di sbarcare i passeggeri, e gli addetti ai servizi sono già al lavoro. La nostra prossima tratta ci porterà all'aeroporto di Metz Nancy in Lorena (ETZ/LFJL). Si trova in Francia nel dipartimento Mosella ed è stato aperto il 28 ottobre 1991. Ha solamente una pista lunga 3,050 metri. La distanza che dovremmo percorrere sarà di 312 NM ad un altitudine di 35,000 piedi. Velocità di crociera 0.78 Mach (che sono circa 450 knots di TAS, circa 833 km/h). Il meteo oggi ci è favorevole. Alla partenza
EGKK 091950Z 13004KT 7000 NSC 11/06 Q1024
vento da sud-est, 4 nodi, visibilità 7,000 metri, nessuna nuvola, temperatura di 11° C, QNH 1,024 mbar.
All'arrivo, lo stesso, condizioni buone
LFJL 092100Z 11005KT 9999 NSC 12/04 Q1024=
vento da est-sud-est 5 nodi, visibilità oltre i 10 km, nessuna nuvola, temperatura di 12° C, QNH 1,024 mbar (30.24 inHg).
Ritorniamo al nostro aereo per le 1700Z ed iniziamo nuovamente i preparativi per il volo successivo.
Colleghiamo la batteria, verifichiamo che il voltaggio sia sufficiente (almeno 24 Volt).
Accendiamo le luci di navigazione, allineiamo il sistema innerziale (IRS) ed iniziamo ad inserire la rotta nel computer di bordo:
EGKK DVR2P.DVR UL9 KONAN UL607 KOK UM150 DIK.DIK2A LFJL
La pista in uso è la 08R poi seguiremo la SID (Standard Instrument Departure procedure) DVR 2P (Dover 2P) fino al VOR di Dover DVR (114.95 MHz). Poi seguiremo l'aerovia UL9 fino a KONAN. Poi la UL607 fino a KOK (Koksy 114.50) in Belgio per proseguire lungo l'aerovia UM150 fino a DIK (Diekirch 114.40) in Lussemburgo. La fase finale prevede di seguire la STAR (Standard Terminal Arrival Route) DIK2A fino all'NDB di MTZ (354 kHz) che è anche l'IAF (Initial Approach Fix, il punto di inizio di una procedura di avviciniamento strumentale). Poi seguiremo la procedura di avvicinamento fino al FAP (Final Approach Point) a 4,300 feet pronti per intercettare l'ILS della rwy 22 (MLY 111.75 219°). Intanto è terminato il rifornimento di carburante ed è iniziato l'imbarco dei passeggeri e lo stivaggio dei bagagli.
Ci consegnato il rapporto con il carburante caricato, così possiamo continuare ad inserire nel computer di bordo i dati di peso dell'aereo che serviranno per calcolarne le prestazioni (velocità di decollo, di salita, potenza dei motori, ecc.). Il nostro ZFW (Zero Fuel Wight - è il peso dell'aereo esculso il carburante utilizzabile, quindi comprende il peso dei passeggeri, dei bagagli, del cattering e di tutto il resto ad esculsione del carburante utilizzabile caricato nei serbaoi) è di 56,100 kg. Avendo poi caricato 6,900 kg di Jet A1, il nostro GW (Gross Weight - peso totale) è di 63,000 kg (ben al di sotto del MTOW - Maximum TakeOff Weight che per l'-800 è di 70,533 kg).
Continuiamo con i preparativi per il volo, accendiamo l'APU e ci stacchiamo dall'alimentazione esterna. Verifichiamo che tutte le porte siano chiuse. Il personale di terra ci conferma che l'area intorno all'aereo è sgombra. Quindi chiamiamo la Ground per l'auotirzzazione al pushback e alla messa in moto. Lasciamo il parcheggio alle 1734Z (AOBT).
Eseguiamo anche la messa in moto e la Ground ci autorizza per il taxy all'holding point J2 runway 08R via Kilo Papa Juliet.
Arriviamo all'h/p alle 1754Z (5 minuti per il pushback, 15 minuti di taxy, non male!).
Autorizzati, iniziamo il decollo alle 1757Z (ATOT).
Dopo il decollo contattiamo London Control sulla frequenza di 120.525 MHz.
Inizialmente ci autorizzano a salire a FL090.
Stiamo sorvolando la contea del Kent, diretti verso est per sorvolare la Manica.
Ci autorizzano quindi a salire a FL220 diretti verso il VOR di Dover.
Qui di seguito il video del decollo:
Procediamo lungo la rotta. Veniamo infine autorizzati alla quota di crociera di 35,000 piedi/FL350. Ed iniziamo a vedere le coste della Francia e del Belgio.
Stiamo passando sopra La Manica e davanti a noi si vede il grande porto di Dunkerque, il terzo porto di Francia, famosa per essere stata venduta dall'Inghilterra alla Francia nel 1662 per 620,000 sterline e per la battaglia di Dunkerque all'inizio della seconda guerra mondiale. In fondo a destra si vede Lile e Roubaix.
Le luci calano e il tramonto a ovest è spettacolare. Ecco Lile.
Alle 1825Z a 47 NM da KOMOB veniamo autorizzati a scendere a FL250.
Qui siamo lungo il confine tra Belgio e Francia, diretti verso il VOR DIK Diekirch.
In virata verso l'NDB MTZ 354.
La rotta prevede di passare sopra la città di Lussenburgo (Letzebuerg).
Ecco davanti a noi Metz. Siamo sotto FL100, quindi accendiamo le luci di atterraggio.
La foschia si fa più densa e di conseguenza la visibilità cala un pochino. Non si riesce più a scorgere le città in lontananza. Configuriamo l'aereo per l'atterraggio: AUTOBRAKE su 2, iniziamo a estendere i FLAPS, configuriamo la velocità di avvicinamento, ecc. Questo il video dell'atterraggio:
A 8NM dalla pista, stacco l'auotpilota e continuo l'atterraggio in manuale. Alle 18:55Z le ruote toccano il suolo francese. Procediamo verso il parcheggio assegnatoci (in realtà l'aeroporto è relativamente piccolo, e non ha molti parcheggi). Scarichiamo passeggeri e bagagli e spegnamo tutto. Il nostro prossimo volo si svolgerà domani.
Dati riassuntivi:
Start 1700Z
AOBT 1734Z
ATOT 1757Z
ATA 1855Z (abbaimo volato per 58 minuti)
AONBT 1902Z
EGKK 091950Z 13004KT 7000 NSC 11/06 Q1024
vento da sud-est, 4 nodi, visibilità 7,000 metri, nessuna nuvola, temperatura di 11° C, QNH 1,024 mbar.
All'arrivo, lo stesso, condizioni buone
LFJL 092100Z 11005KT 9999 NSC 12/04 Q1024=
vento da est-sud-est 5 nodi, visibilità oltre i 10 km, nessuna nuvola, temperatura di 12° C, QNH 1,024 mbar (30.24 inHg).
Ritorniamo al nostro aereo per le 1700Z ed iniziamo nuovamente i preparativi per il volo successivo.
Colleghiamo la batteria, verifichiamo che il voltaggio sia sufficiente (almeno 24 Volt).
Accendiamo le luci di navigazione, allineiamo il sistema innerziale (IRS) ed iniziamo ad inserire la rotta nel computer di bordo:
EGKK DVR2P.DVR UL9 KONAN UL607 KOK UM150 DIK.DIK2A LFJL
La pista in uso è la 08R poi seguiremo la SID (Standard Instrument Departure procedure) DVR 2P (Dover 2P) fino al VOR di Dover DVR (114.95 MHz). Poi seguiremo l'aerovia UL9 fino a KONAN. Poi la UL607 fino a KOK (Koksy 114.50) in Belgio per proseguire lungo l'aerovia UM150 fino a DIK (Diekirch 114.40) in Lussemburgo. La fase finale prevede di seguire la STAR (Standard Terminal Arrival Route) DIK2A fino all'NDB di MTZ (354 kHz) che è anche l'IAF (Initial Approach Fix, il punto di inizio di una procedura di avviciniamento strumentale). Poi seguiremo la procedura di avvicinamento fino al FAP (Final Approach Point) a 4,300 feet pronti per intercettare l'ILS della rwy 22 (MLY 111.75 219°). Intanto è terminato il rifornimento di carburante ed è iniziato l'imbarco dei passeggeri e lo stivaggio dei bagagli.
Ci consegnato il rapporto con il carburante caricato, così possiamo continuare ad inserire nel computer di bordo i dati di peso dell'aereo che serviranno per calcolarne le prestazioni (velocità di decollo, di salita, potenza dei motori, ecc.). Il nostro ZFW (Zero Fuel Wight - è il peso dell'aereo esculso il carburante utilizzabile, quindi comprende il peso dei passeggeri, dei bagagli, del cattering e di tutto il resto ad esculsione del carburante utilizzabile caricato nei serbaoi) è di 56,100 kg. Avendo poi caricato 6,900 kg di Jet A1, il nostro GW (Gross Weight - peso totale) è di 63,000 kg (ben al di sotto del MTOW - Maximum TakeOff Weight che per l'-800 è di 70,533 kg).
Continuiamo con i preparativi per il volo, accendiamo l'APU e ci stacchiamo dall'alimentazione esterna. Verifichiamo che tutte le porte siano chiuse. Il personale di terra ci conferma che l'area intorno all'aereo è sgombra. Quindi chiamiamo la Ground per l'auotirzzazione al pushback e alla messa in moto. Lasciamo il parcheggio alle 1734Z (AOBT).
Eseguiamo anche la messa in moto e la Ground ci autorizza per il taxy all'holding point J2 runway 08R via Kilo Papa Juliet.
Arriviamo all'h/p alle 1754Z (5 minuti per il pushback, 15 minuti di taxy, non male!).
Autorizzati, iniziamo il decollo alle 1757Z (ATOT).
Dopo il decollo contattiamo London Control sulla frequenza di 120.525 MHz.
Inizialmente ci autorizzano a salire a FL090.
Stiamo sorvolando la contea del Kent, diretti verso est per sorvolare la Manica.
Ci autorizzano quindi a salire a FL220 diretti verso il VOR di Dover.
Qui di seguito il video del decollo:
Procediamo lungo la rotta. Veniamo infine autorizzati alla quota di crociera di 35,000 piedi/FL350. Ed iniziamo a vedere le coste della Francia e del Belgio.
Stiamo passando sopra La Manica e davanti a noi si vede il grande porto di Dunkerque, il terzo porto di Francia, famosa per essere stata venduta dall'Inghilterra alla Francia nel 1662 per 620,000 sterline e per la battaglia di Dunkerque all'inizio della seconda guerra mondiale. In fondo a destra si vede Lile e Roubaix.
Le luci calano e il tramonto a ovest è spettacolare. Ecco Lile.
Alle 1825Z a 47 NM da KOMOB veniamo autorizzati a scendere a FL250.
Qui siamo lungo il confine tra Belgio e Francia, diretti verso il VOR DIK Diekirch.
La rotta prevede di passare sopra la città di Lussenburgo (Letzebuerg).
Ecco davanti a noi Metz. Siamo sotto FL100, quindi accendiamo le luci di atterraggio.
La foschia si fa più densa e di conseguenza la visibilità cala un pochino. Non si riesce più a scorgere le città in lontananza. Configuriamo l'aereo per l'atterraggio: AUTOBRAKE su 2, iniziamo a estendere i FLAPS, configuriamo la velocità di avvicinamento, ecc. Questo il video dell'atterraggio:
A 8NM dalla pista, stacco l'auotpilota e continuo l'atterraggio in manuale. Alle 18:55Z le ruote toccano il suolo francese. Procediamo verso il parcheggio assegnatoci (in realtà l'aeroporto è relativamente piccolo, e non ha molti parcheggi). Scarichiamo passeggeri e bagagli e spegnamo tutto. Il nostro prossimo volo si svolgerà domani.
Dati riassuntivi:
Start 1700Z
AOBT 1734Z
ATOT 1757Z
ATA 1855Z (abbaimo volato per 58 minuti)
AONBT 1902Z
giovedì, aprile 02, 2015
More photos from 1st leg of European Tour
Altre fotografie della prima tratta del tour europeo.
Durante il pushback:
Durante il taxy:
Sempre durante il taxy, ma dalla cabina:
Holding Point Runway 36L
Lined Up and Ready for Departure
In crociera
L'estuario del Tamigi
In virata per allinearsi all'ILS 08R.
Ed in finale per la 08R
Dati riassuntivi del volo:
Inizio 0715Z
AOBT 0745Z
ATOT 0815Z
TOC 0827Z
TOD 0837Z
ATA 0910Z
AONBT 0940Z
Flight time: 00:55
martedì, marzo 31, 2015
A zonzo per l'Europa con un B737 (1a puntata)
Il menu del giorno prevedere un breve volo di ambientamento (visto che sono anni che non salgo su un Boeing 737 NGX) tra Amsterdam Schiphol (EHAM/AMS) e London Gatwick (EGKK/LGW). La distanza è di circa 200 nautical miles (370 km) e verrà volata per la maggior parte del tempo sopra il mare del Nord (North Sea). Si viaggerà ad un altitudine di 28,000 piedi (8,500 metri) e ad una velocità di circa 420 nodi (o knots, circa 780 km/h). Ci vorrà circa 1 ora di volo per arrivare a destinazione, ma, considerando anche il tempo di avvio, imbarco, rullaggio, il tempo totale arriva a 2 ore scarse. Il meteo alla partenza non è dei migliori, il METAR ci dice:
EHAM 250825Z 36006KT 330V030 5000 -RADZ FEW009 SCT015 BKN025 06/04 Q1006 TEMPO 4500=
che tradotto significa, vento da nord a 6 knots (11 km/h), visibilità di 5 km, leggera pioggerellina, e nuvolosità insistente fino a 2,500 piedi (760 metri), temperatura di 6° C, pressione a livello del mare 1,006 mbar (o hPa). All'arrivo, invece, il meteo è decisamente migliore:
EGKK 250850Z 33004KT 270V010 8000 NSC 04/02 Q1011=
vento da 330° a 4 knots, 8 km di visibilità, nessuna nube significativa, temperatura 4° C, pressione 1,011 mbar.
Arrivo in cabina per le ore 0715Z (le ore 8:15 locali) ed inizio a preparare l'aereo per il viaggio.
Si inizia accendendo la batteria e collegando l'external power unit. Poi si accendono le Position Lights per segnalare all'esterno che l'aereo è alimentato elettricamente. Si allinea il sistema inerziale, si controllano i livelli di fluido del sistema idraulico e di olio nei motori, e anche quello di ossigeno. Si inizia quindi ad inserire la rotta nel FMC. La nostra di oggi sarà:
EHAM GORLO1Z.GORLO UL980 REFSO UY76 KOPUL.TIMBA3E EGKK
Inserisco quindi anche i dati di performance in modo che il computer (FMC) segua il profilo di volo più efficente e profiquo. Intanto il boarding dei passeggeri è già iniziato. Il carburante è stato già caricato nei serbatoi (6,900 kg di Jet A-1, che sono circa 8,518 litri di benza) e hanno anche appena finito di caricare i bagagli nella stiva. Quindi continuiamo con i controlli dei vari strumenti e interruttori. Eseguiamo il test del sistema antiincendio. E avviamo l'APU, in modo da poterci staccare dall'alimentazione a terra.
Terminato il boarding dei passeggeri, si chiudono le porte e si richiede il pushback. Il trattore che ci porterà indietro e ci allineerà alla taxyway è già pronto. Accendiamo le ANTI COLLISION Lights (rosse) per segnalare al personale esterno che l'aereo tra pochissimo inizierà a muoversi.
Quindi, una volta autorizzati, accendiamo i motori, ed eseguiamo i controlli secondo la normale procedura. La torre ci autorizza al taxy per la pista 36L, quella più lontana dalla nostra posizione, via taxiway Bravo, Charlie, Whiskey 5, Victor and holding point Victor 4. Così rilasciamo i freni e iniziamo a muoverci, sono le 0745Z (AOBT - Actual Off-Block Time). Qui sotto, in giallo, ho evidenziato la strada che dovrò percorrere.
La strada è parecchio lunga poiché la pista si trova dalla parte opposta rispetto al nostro parcheggio, ma per fortuna non ci sono troppi aerei in movimento lungo la via. Così impieghiamo "solamente" circa 30 minuti per raggiungere la nostra pista.
Non appena arriviamo, la torre ci autorizza al decollo ("Cleared for takeoff"). Sono le 0815Z (ATOT - Actual Take Off Time). Manette al 40%, veloce controllo dei parametri motore, e TO/GA inserito. Mangiamo golosamente la pista come fosse un gelato. Per fortuna abbiamo 3,800 metri di solido asfalto! Comunque non siamo pesanti e la VR (146 knots) arriva velocemente. Su il muso e ci stiamo librando in volo. Guadagnamo velocemente quota per seguire la corretta Noise Abatement Procedure. A 3,000 ft abbassiamo un po' il muso e acceleriamo a 250 knots. Intanto il computer che regola i motori ha ridotto al potenza al valore di Reduced Climb Thrust-2.
Continuiamo la salita, portandoci al di sopra dello strato di nuvole che copre l'Olanda e continuando a seguire la nostra procedura. Amsterdam Departure ci autorizza ad un diretto VOLLA per accorciare un po' di strada e risparmiare tempo e carburante. Siamo sopra il mare del Nord e le nuvole si diradano.
Vista del delta dei 3 fiumi che si trova poco a Sud di Rotterdam: il Reno, il Mosa ed il Schelda. Alle 0827Z raggiungiamo la quota di crociera TOC di FL280 (TOC - Top Of Climb).
La crociera è molto breve, e la discesa inizia pochi minuti dopo aver raggiunto la quota di crociera (FL280). Vista del delta dei 3 fiumi che si trova poco a Sud di Rotterdam: il Reno, il Mosa ed il Schelda. Il TOD è stimato lo raggiungiamo alle 0837Z (TOD - Top Of Descent).
La nostra STAR sarà la TIMBA 3E che l'ATC ci autorizza a seguire.
Man mano che ci avviciniamo a Gatwick, la visibilità diminuisce. Programmiamo l'FMC per la procudura ILS RWY 08R e continuiamo la discesa. Intercettiamo l'ILS e configuriamo l'aereo per l'atterraggio, FLAPS 40°, LANDING GEAR DOWN (3 GREEN), LANDING LIGHTS ON. A 7.5 NM iniziamo a intravedere le ALS della pista 08R (ALS - Approach Lighting System). Continuiamo l'avvicinamento; Gatwick Tower ci da il "Cleared to Land". Sganciamo l'AP (AutoPilota) e proseguiamo a mano.
Ad 1.5 NM dalla soglia pista, il vento all'improvviso cambia direzione e dalle spalle, si sposta e inizia a provenire da sinistra. Ritardo un po' a correggere e di conseguenza mi sposto verso destra, ma riesco a recuperare e ad allinearmi giusto in centro pista, poco prima di toccare con il carrello prinicipale.
Atterrati alle 0910Z (ATA - Actual Time of Arrival), dopo 55 minuti di volo. La Ground ci autorizza a parcheggiare allo stand 19 via Papa e poi Kilo. Arriviamo al parcheggio alle 0940Z (AONBT - Actual On Block Time) e spegnamo i motori (avendo già acceso l'APU).
EHAM 250825Z 36006KT 330V030 5000 -RADZ FEW009 SCT015 BKN025 06/04 Q1006 TEMPO 4500=
che tradotto significa, vento da nord a 6 knots (11 km/h), visibilità di 5 km, leggera pioggerellina, e nuvolosità insistente fino a 2,500 piedi (760 metri), temperatura di 6° C, pressione a livello del mare 1,006 mbar (o hPa). All'arrivo, invece, il meteo è decisamente migliore:
EGKK 250850Z 33004KT 270V010 8000 NSC 04/02 Q1011=
vento da 330° a 4 knots, 8 km di visibilità, nessuna nube significativa, temperatura 4° C, pressione 1,011 mbar.
Arrivo in cabina per le ore 0715Z (le ore 8:15 locali) ed inizio a preparare l'aereo per il viaggio.
Si inizia accendendo la batteria e collegando l'external power unit. Poi si accendono le Position Lights per segnalare all'esterno che l'aereo è alimentato elettricamente. Si allinea il sistema inerziale, si controllano i livelli di fluido del sistema idraulico e di olio nei motori, e anche quello di ossigeno. Si inizia quindi ad inserire la rotta nel FMC. La nostra di oggi sarà:
EHAM GORLO1Z.GORLO UL980 REFSO UY76 KOPUL.TIMBA3E EGKK
Inserisco quindi anche i dati di performance in modo che il computer (FMC) segua il profilo di volo più efficente e profiquo. Intanto il boarding dei passeggeri è già iniziato. Il carburante è stato già caricato nei serbatoi (6,900 kg di Jet A-1, che sono circa 8,518 litri di benza) e hanno anche appena finito di caricare i bagagli nella stiva. Quindi continuiamo con i controlli dei vari strumenti e interruttori. Eseguiamo il test del sistema antiincendio. E avviamo l'APU, in modo da poterci staccare dall'alimentazione a terra.
Terminato il boarding dei passeggeri, si chiudono le porte e si richiede il pushback. Il trattore che ci porterà indietro e ci allineerà alla taxyway è già pronto. Accendiamo le ANTI COLLISION Lights (rosse) per segnalare al personale esterno che l'aereo tra pochissimo inizierà a muoversi.
Quindi, una volta autorizzati, accendiamo i motori, ed eseguiamo i controlli secondo la normale procedura. La torre ci autorizza al taxy per la pista 36L, quella più lontana dalla nostra posizione, via taxiway Bravo, Charlie, Whiskey 5, Victor and holding point Victor 4. Così rilasciamo i freni e iniziamo a muoverci, sono le 0745Z (AOBT - Actual Off-Block Time). Qui sotto, in giallo, ho evidenziato la strada che dovrò percorrere.
La strada è parecchio lunga poiché la pista si trova dalla parte opposta rispetto al nostro parcheggio, ma per fortuna non ci sono troppi aerei in movimento lungo la via. Così impieghiamo "solamente" circa 30 minuti per raggiungere la nostra pista.
Non appena arriviamo, la torre ci autorizza al decollo ("Cleared for takeoff"). Sono le 0815Z (ATOT - Actual Take Off Time). Manette al 40%, veloce controllo dei parametri motore, e TO/GA inserito. Mangiamo golosamente la pista come fosse un gelato. Per fortuna abbiamo 3,800 metri di solido asfalto! Comunque non siamo pesanti e la VR (146 knots) arriva velocemente. Su il muso e ci stiamo librando in volo. Guadagnamo velocemente quota per seguire la corretta Noise Abatement Procedure. A 3,000 ft abbassiamo un po' il muso e acceleriamo a 250 knots. Intanto il computer che regola i motori ha ridotto al potenza al valore di Reduced Climb Thrust-2.
Continuiamo la salita, portandoci al di sopra dello strato di nuvole che copre l'Olanda e continuando a seguire la nostra procedura. Amsterdam Departure ci autorizza ad un diretto VOLLA per accorciare un po' di strada e risparmiare tempo e carburante. Siamo sopra il mare del Nord e le nuvole si diradano.
Vista del delta dei 3 fiumi che si trova poco a Sud di Rotterdam: il Reno, il Mosa ed il Schelda. Alle 0827Z raggiungiamo la quota di crociera TOC di FL280 (TOC - Top Of Climb).
La nostra STAR sarà la TIMBA 3E che l'ATC ci autorizza a seguire.
Man mano che ci avviciniamo a Gatwick, la visibilità diminuisce. Programmiamo l'FMC per la procudura ILS RWY 08R e continuiamo la discesa. Intercettiamo l'ILS e configuriamo l'aereo per l'atterraggio, FLAPS 40°, LANDING GEAR DOWN (3 GREEN), LANDING LIGHTS ON. A 7.5 NM iniziamo a intravedere le ALS della pista 08R (ALS - Approach Lighting System). Continuiamo l'avvicinamento; Gatwick Tower ci da il "Cleared to Land". Sganciamo l'AP (AutoPilota) e proseguiamo a mano.
Ad 1.5 NM dalla soglia pista, il vento all'improvviso cambia direzione e dalle spalle, si sposta e inizia a provenire da sinistra. Ritardo un po' a correggere e di conseguenza mi sposto verso destra, ma riesco a recuperare e ad allinearmi giusto in centro pista, poco prima di toccare con il carrello prinicipale.
Atterrati alle 0910Z (ATA - Actual Time of Arrival), dopo 55 minuti di volo. La Ground ci autorizza a parcheggiare allo stand 19 via Papa e poi Kilo. Arriviamo al parcheggio alle 0940Z (AONBT - Actual On Block Time) e spegnamo i motori (avendo già acceso l'APU).
martedì, agosto 20, 2013
My SecondLife (cont.)
Eccoci di nuovo qui con Giovanni ed il suo amico. Un tipo simpatico, alto più di me, un po' attempiato, di origini tedesche, che sta viaggiando un po' per lavoro e un po' per diletto; fa il rappresentante di strumenti aeronautici per una famosa ditta americana. Usciamo dal bar dove lo abbiamo incontrato e, prima di dirigerci nuovamente al parcheggio dove si trova l'aereo di Giovanni, facciamo un salto all'ufficio meteo per controllare se ci sono stati aggiornamenti importanti delle condizioni metereologiche, ma scopriamo che non c'è alcuna novità, ma solamente un po' di overcast in zona, pochissimo vento e buona visibilità.
La tratta che dovremmo percorrere è per lo più una linea retta tra Kankakee e Champaign, nel cuore dell'Illinois. Sarà lunga circa 65 NM e richiederà 40 minuti di volo.
Ed ecco che risaliamo in groppa al nostro fido Cessna 172, eseguendo velocemente i controlli esterni, che abbiamo già fatto alla partenza da Midway. Sono le 11:15L (16:15Z) e ci prepariamo per ripartire. Anche per questa tratta Giovanni mi lascia i comandi, per poter così accumulare utili ore di volo.
Breve corsa di decollo e alle 11:22L siamo già in volo. Seguiamo il classico circuito di traffico. Non ci sono altri aerei in volo vicino a noi, quindi ci gustiamo un po' il panorama, la città di Kankakee attraversata dall'omonimo fiume.
Flaps up, viriamo sottovendo, e procediamo verso sud, accelerando alla velocità di crociera e portandoci all'altitudine di 2,500 feet (il ceiling sembra più basso di quello riportato nel metar).
Individuo facilmente l'Interstate 57 che corre verso Sud-Sud-Ovest e che ci guiderà fino a destinazione. Parallelo alla strada corre anche la ferrovia. L'Interstate 57 corre in diagonale lungo tutto lo stato dell'Illinois, attraversando il Mississippi e termiando a Sikeston nello stato del Missouri.
Sintonizzo il NAV su VOR di Roberts RBS 116.80, giusto per avere una guida strumentale lungo la rotta. Procedendo verso Sud-Sud-Ovest incontriamo la cittadina di Gilman
Paxton (nella Contea di Ford),
Rantoul (dove è presente l'aeroporto Rantoul National Aviation Center, sede, fino al 1993 della Chanute Air Force Base).
Ed eccoci finalmente in vista di Champaign, dove ha sede la UIUC (University of Illinois at Urbana–Champaign), dove ha studiato Bruce Artwick, il creatore di Flight Simulator, il capostipite dei simulatori di volo commerciali. L'ATIS ci informa che la pista in uso è la 14L, il QNH è 30.13, la visibilità è buona e ci sono un po' di nuvole sopra i 4,500 feet.
KCMI 181653Z 00000KT 10SM SCT045 28/16 A3013 RMK AO2 SLP198 T02830161 56013
Appoggiamo le ruote a terra poco alle 12:01L e veniamo autorizzati al taxi per il parcheggio via C, E1, E. L'aeroporto si estende per ben 728 ettari ed è dotato di 4 piste (quella dove siamo atterrati è la più lunga, 8102 piedi, 2470 metri). E dotato di molti hangar dove poter parcheggiare gli aerei, e dove dovrebbe trovarsi anche il mio "nuovo" Cessna T206 Stationair.
Raggiungiamo il parcheggio alle 12:07L, e procediamo con lo spegnimento dell'aereo. Spegnamo le radio, il motore, gli strumenti, la pompa del carburante, le luci. E ci dirigiamo verso l'hangar dove abbiamo appuntamento per la consegna dell'aereo.
Links: Università dell'Illinois - Dipartimento dell'Aviazione, Aeroporto Willard
KIKK 181615Z AUTO 00000KT 10SM OVC050 27/14 A3015 RMK AO2 T02680144
La tratta che dovremmo percorrere è per lo più una linea retta tra Kankakee e Champaign, nel cuore dell'Illinois. Sarà lunga circa 65 NM e richiederà 40 minuti di volo.
Eseguiamo i soliti controlli pre-avviamento, settiamo la strumentazione, le radio, aggiustiamo la posizione dei sedili, contattiamo la torre per le autorizzazione del caso, accendiamo il motore e iniziamo il taxi.
La pista in uso è sempre la 04, il QNH è 30.15, così come ascoltiamo sulla frequenza dell'AWOS (Automated Weather Observing System). C'è pochissimo traffico a quest'ora quindi raggiungiamo velocemente la pista e riceviamo dalla torre il "Cleared to takeoff".
Breve corsa di decollo e alle 11:22L siamo già in volo. Seguiamo il classico circuito di traffico. Non ci sono altri aerei in volo vicino a noi, quindi ci gustiamo un po' il panorama, la città di Kankakee attraversata dall'omonimo fiume.
Flaps up, viriamo sottovendo, e procediamo verso sud, accelerando alla velocità di crociera e portandoci all'altitudine di 2,500 feet (il ceiling sembra più basso di quello riportato nel metar).
Individuo facilmente l'Interstate 57 che corre verso Sud-Sud-Ovest e che ci guiderà fino a destinazione. Parallelo alla strada corre anche la ferrovia. L'Interstate 57 corre in diagonale lungo tutto lo stato dell'Illinois, attraversando il Mississippi e termiando a Sikeston nello stato del Missouri.
Sintonizzo il NAV su VOR di Roberts RBS 116.80, giusto per avere una guida strumentale lungo la rotta. Procedendo verso Sud-Sud-Ovest incontriamo la cittadina di Gilman
Paxton (nella Contea di Ford),
Rantoul (dove è presente l'aeroporto Rantoul National Aviation Center, sede, fino al 1993 della Chanute Air Force Base).
Ed eccoci finalmente in vista di Champaign, dove ha sede la UIUC (University of Illinois at Urbana–Champaign), dove ha studiato Bruce Artwick, il creatore di Flight Simulator, il capostipite dei simulatori di volo commerciali. L'ATIS ci informa che la pista in uso è la 14L, il QNH è 30.13, la visibilità è buona e ci sono un po' di nuvole sopra i 4,500 feet.
KCMI 181653Z 00000KT 10SM SCT045 28/16 A3013 RMK AO2 SLP198 T02830161 56013
Contattiamo Champaign Approach che ci guida e ci indica di virare verso Ovest perché c'è del traffico in finale. Scendiamo a 1,500 feet ed iniziamo a configurare l'aeroplano per l'atterraggio. L'Interstate 57 ci fa sempre compagnia.
L'Approach ci autorizza a virare in finale e a contattare la Torre. Veniamo subito autorizzati all'atterraggio, il vento è calmo.
Appoggiamo le ruote a terra poco alle 12:01L e veniamo autorizzati al taxi per il parcheggio via C, E1, E. L'aeroporto si estende per ben 728 ettari ed è dotato di 4 piste (quella dove siamo atterrati è la più lunga, 8102 piedi, 2470 metri). E dotato di molti hangar dove poter parcheggiare gli aerei, e dove dovrebbe trovarsi anche il mio "nuovo" Cessna T206 Stationair.
Raggiungiamo il parcheggio alle 12:07L, e procediamo con lo spegnimento dell'aereo. Spegnamo le radio, il motore, gli strumenti, la pompa del carburante, le luci. E ci dirigiamo verso l'hangar dove abbiamo appuntamento per la consegna dell'aereo.
Links: Università dell'Illinois - Dipartimento dell'Aviazione, Aeroporto Willard
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